电动汽车的快速发展给变速器行业带来了负面影响。然而，随着电动汽车多档变速器的发展趋势逐渐明朗，预计电动汽车变速器的价值将大幅提升。对于相关零部件企业来说，这是一个须抢占的“地盘”。

电动汽车多速传动已成为必然趋势

自电动汽车诞生以来，电动汽车是否需要变速器的问题在业界引发了很多争议。随着时间的推移，这个问题的答案逐渐变得清晰。电动汽车可以没有变速器，但有了正确的变速器，电动汽车会加分很多。

对于传统的燃油汽车来说，没有变速器就不能正常行驶。具体来说，由于发动机的合理转速范围较窄(通常在1000-4000转/分左右)，转速过低无法输出转矩，而转速过高则会降低效率。因此，有必要通过变速器调整减速比，使转速保持在合理的工作范围内。电动汽车则不同。它们不用变速器也能照常运行。主要原因是电机具有较宽的工作范围(通常在0- 15000rpm之间)，在低速甚至零转速下都能输出大扭矩。

目前，市场上的电动汽车主要采用电机配套单级减速机的架构。据了解，单级减速器不需要换挡机构、同步器和离合器，结构相对简单，易于实施，因此被汽车公司广泛使用。

然而，对于电动汽车来说，单级减速器并不是好的解决方案。单级减速机存在以下主要缺点:一，单级减速机不能考虑电机在低速起动和高速行驶条件下的高效运行，电机效率低，影响电动汽车的巡航里程;其次，高速行驶时，转矩不在输出范围内，加速度较弱;此外，与双速传动相比，单级减速机对电机的要求明显更高，这就要求电机具有更高的功率和更高的转速。

电机效率曲线:蓝色区域为电机低效率区域(80%-90%)，红色区域为高效率区域(90%-93%)

相比之下，多速变速器有许多优点。它可以提高电机的工作效率和汽车的动态性能，同时降低电机的性能要求。它只需要配置一个体积、重量、功率更小的电机即可满足需求。对汽车的动力性能提出了要求，从而降低了电机的成本。此外，多速变速器还可以降低电动汽车的功率消耗，增加巡航里程。该领域专家周世建在接受加斯古采访时表示，与单级减速机相比，双速传动可节省高达13%的电力。根据舍弗勒的研究，双速变速器可使车辆行驶里程增加3%-5%，0-100km/h加速时间缩短约30%。

基于此，随着用户对电动汽车需求的增加，电动汽车多档变速箱的发展趋势逐渐明朗。电动汽车的多速变速器无疑将是一个趋势，“我们需要多速变速器来适应和提高电动汽车的整体性能。”国家新能源汽车技术创新中心电力驱动业务负责人杨良辉指出，双速变速器是未来的一个重要方向。

多零部件公司开始部署，它们的优势是不同的

目前电动汽车主要采用单级减速器，这对传动公司产生了负面影响。虽然这类企业有足够的实力为电动汽车提供单级减速器产品，但单级减速器给电动汽车带来的价值远远低于传统变速器。据相关机构测算，目前纯电动及串联混合动力中使用的单级减速机单价多在1000 - 2000元之间，远低于AT/DCT的单价往往在8000 - 10000元之间。

与单级减速器相比，多速变速器具有更大的自行车价值。这意味着，随着电动汽车多档变速箱的发展趋势越来越清晰，预计电动汽车变速箱的价值将大幅提升，变速箱企业也将从中受益。这也是许多汽车和零部件公司竞相发布电动汽车多速变速器产品的重要原因。

具体来说，由于电机的能耗变化小于发动机，电动汽车不需要使用6到10个档位来匹配发动机的运行条件，就像燃油汽车变速器一样。考虑到整体成本和性能，目前电动汽车多速变速器主要采用双速变速器。中长期来看，部分电动汽车变速器可能会朝着三速或四速变速器的方向发展。主要原因是增加变速器的档位可以使纯电动汽车具有更强的爬坡能力，更低的能耗，更强的耐力。

变速器公司的布局与此一致，目前主要以双速变速器产品为主。但不同公司的双速变速器产品采用的技术路线不同。据了解，从结构上看，目前纯电动汽车双速变速器主要有四种路线:同步器换挡结构、单离合器结构、双离合器结构、行星齿轮结构。

据长城证券数据显示，同步器换挡结构简单紧凑，传动效率高，但换挡时有电源中断，与后桥发动机驱动系统配合使用。其他三种技术路径可以解决换挡断电的问题。其中，行星齿轮结构的优点比较突出，也比较受到业界的青睐。该结构具有结构紧凑、抗冲击能力强、传动比大、传动效率高等优点。

从另一个角度看，传统的变速器分为手动变速器和自动变速器，自动变速器有四种类型:AT、AMT、无级变速器和DCT。对于电动汽车来说，似乎有很多多速变速器的解决方案。从企业在该领域的整体布局来看，还包括AT、AMT、DCT、CVT等方向。